¿Ha llegado el momento de repensar el envío y el diseño de los barcos?

Por la capitana Laura Kovary –

Casi todas las cadenas de suministro mundiales se han visto afectadas durante la pandemia de Covid-19 con una gran demanda de algunos productos, retrasos causados ​​por la escasez de mano de obra tanto en camiones como en estibadores, y escasez de equipos debido a las salidas en blanco la primavera pasada, lo que provocó el efecto látigo en toda la cadena de suministro.

Agregue a estos desafíos, las recientes pérdidas sin precedentes de contenedores por la borda, la incapacidad de reubicar el equipo donde se necesita y la infraestructura obsoleta en áreas alrededor de los puertos, y obtendrá lo que podría denominarse la «tormenta perfecta» dentro de la cadena de suministro.

Estos temas deberían hacer que la industria marítima, y ​​sus aseguradoras, replanteen el concepto de buque portacontenedores tradicional, especialmente el mega-buque portacontenedores.

Sin embargo, existen beneficios de costos cuando los mega-buques portacontenedores ultra grandes satisfacen la demanda y aprovechan las economías de escala; Las ineficiencias causadas por los puertos limitados donde pueden hacer escala con seguridad y las crecientes pérdidas de carga en el mar, que probablemente tendrán un costo económico, serán difíciles de ignorar.

Estos barcos tienen las mismas limitaciones y problemas que los mega-petroleros (ULCC) que transportaron enormes cantidades de petróleo crudo a las refinerías durante la década de 1970. Los ULCC eran demasiado grandes para transitar por el Canal de Panamá, estaban limitados en los puertos donde podían cargar y descargar (debido al calado y la profundidad del canal en todo el mundo) y, a veces, enfrentaban cierres de carga debido a la falta de tanques disponibles para descargar. , o escasez de carga en los puertos de carga.

Los buques de megacontenedores tienen problemas adicionales de estabilidad debido al peso de los contenedores declarados incorrectamente y, más recientemente, enormes pérdidas de contenedores de cubierta al agua. A pesar de las ventajas de mover una gran cantidad de carga en un solo buque, los aspectos negativos han superado a los positivos para los ULCC, dejando solo unos pocos de estos buques en el mundo con solo dos transportando petróleo en la actualidad.

Para acomodar estos mega-buques portacontenedores, algunos de los principales puertos y terminales de todo el mundo han podido invertir en el dragado de canales y atracaderos. Estos puertos y terminales también han comprado e instalado grúas que tienen el alcance de la pluma necesario para cargar y descargar los contenedores externos más alejados en las bodegas de carga más profundas. Cuando estos megabarcos hacen escala en una terminal, están descargando hasta 21.000 TEU en una sola terminal en un período de tiempo relativamente corto, que luego deben subir al ferrocarril o camiones en la carretera para transportarlos fuera del área del puerto. La mayoría de estos puertos están ubicados en áreas industriales o cerca de los centros de las ciudades, lo que resulta en retrasos debido a carreteras y sistemas ferroviarios sobrecargados que ya están llenos de tráfico local y entregas de última milla.

Durante una entrevista reciente, Gerald Fisher, director gerente de SeaHorse Shipping Ltd., mostró cómo su sistema de envío SeaHorse puede resolver muchos de los desafíos que enfrenta actualmente la cadena de suministro. Aunque este diseño trae visiones de las embarcaciones LASH (Lighter Aboard Ship) de Jerome Goldman, SeaHorse se diferencia de las embarcaciones LASH en muchos aspectos.

En primer lugar, según lo planeado, los barcos SeaHorse están diseñados para utilizar equipos de lastre y módulos flotantes de tipo barcaza, cada uno capaz de transportar aproximadamente 2250 TEU mientras solo dibuja alrededor de 23 pies, en lugar de los encendedores y grúas a bordo de los barcos LASH. Los mismos buques modulares también pueden transportar 21.000 toneladas de carga a granel o de proyecto, 5000 automóviles o una configuración mixta de carga. Usando un concepto de “barco nodriza”, SeaHorse verifica todas las casillas requeridas para el comercio de línea, además de poseer la flexibilidad y la función comercial de la interfaz militar Merchant Marine Ready Reserve / US.

Una ilustración que muestra el “barco nodriza” semisumergible SeaHorse descargando uno de los seis buques de transporte marítimo de corta distancia de 2250 TEU.
Mover carga por mar, en lugar de camiones, puede reducir la tensión en las carreteras y mejorar la calidad del aire a lo largo de algunas de las rutas de camiones de largo a medio recorrido. En lugar de un camionero que lleve un contenedor desde los puertos de la bahía de San Pedro hasta la costa, los módulos podrían entregarse a Port Hueneme con contenedores con destino a los condados de Ventura, Santa Bárbara y San Luis Obispo, y centros de distribución ubicados al norte de Los Ángeles. Esto aliviaría algunos de los problemas de tráfico dentro de la Cuenca de Los Ángeles y reduciría la contaminación, los tiempos de inactividad de los camiones y los tiempos de respuesta de los camiones. Los módulos se pueden construir como embarcaciones de motor (utilizando tecnologías de combustible limpio) o como «barcazas tontas» que se pueden convertir en remolcadores y remolcar hasta el puerto.

Los remolcadores y barcazas parecen ser una buena opción para el comercio costero, excepto por su baja velocidad y dificultad para avanzar en alta mar. El diseño de SeaHorse es lo suficientemente estable para el comercio transpacífico o transatlántico y todo el sistema se puede ampliar o reducir, lo que brinda a los armadores la oportunidad de adaptar un barco a su ruta comercial, al tiempo que permite la versatilidad a medida que fluctúan la demanda y las tarifas de flete. .

La carga transportada dentro de los módulos se puede cargar y descargar en la mayoría de las terminales existentes, sin necesidad de grúas portacontenedores actualizadas. Los seis módulos se pueden descargar y retrocargar en diferentes terminales dentro de un solo puerto o complejo portuario, o si los módulos son autopropulsados, pueden navegar, sin ayuda, a múltiples puertos a lo largo de la costa para descarga y retrocarga simultáneas. Si los módulos se construyen en los EE. UU., Según la Ley Jones, esto permitiría aún más flexibilidad para las carreteras marinas de EE. UU. Si se utiliza para el transporte marítimo de corta distancia, SeaHorse eliminaría el transporte de terminal a terminal dentro de un puerto y permitiría el uso de puertos menos afectados, ubicados más cerca de clientes y exportadores, para mover la carga de manera más rápida y eficiente.

Al hacer escala en puertos infrautilizados, SeaHorse también permitiría que la carga pasara por alto los puntos de estrangulamiento tradicionales en la cadena de suministro. Un buque SeaHorse construido para el comercio de la costa oeste de EE. UU. Podría «aligerar» módulos frente a la bahía de San Francisco con carga con destino a los puertos de Oakland, Stockton, Redwood City e incluso Vallejo. Los módulos también podrían hacer escala en puertos a lo largo del río Columbia como Astoria, Portland, Longview y Vancouver, acercando las embarcaciones a los exportadores agrícolas. Este mismo modelo podría usarse en la costa este de los EE. UU. Y en puertos de aguas poco profundas de todo el mundo.

Fisher señala que una de las muchas ventajas de SeaHorse sobre los contenedores estándar o los buques de carga fraccionada es su capacidad para dejar módulos de importación y recoger módulos que ya están cargados con contenedores de carga de exportación (o vacíos), todo dentro de la misma. Operación de lastrado. Esto podría hacer que la carga de exportación salga dentro de las 24 horas posteriores a su llegada al puerto.

Fisher tiene planes para el sistema SeaHorse y en 2014 estuvo en conversaciones con Avondale Shipyard para construir el primero de los buques SeaHorse. Posteriormente, Northrup Grumman cerró Avondale, con la pérdida de 16.000 puestos de trabajo en el área de Nueva Orleans.

Se necesita desesperadamente una solución creativa para resolver los problemas actuales de la cadena de suministro y los mega barcos están demostrando que no son la respuesta. El sistema SeaHorse es un enfoque imaginativo para el diseño de barcos que es flexible, se transfiere bien al uso militar durante tiempos de conflicto global y tiene la capacidad de sortear puntos de estrangulamiento en la cadena de suministro.

Aunque SeaHorse requeriría una inversión de capital significativa y no podría utilizar las economías de escala de los mega contenedores, las recompensas se realizarían con relativa rapidez en la flexibilidad del uso del puerto, la agilidad de la cadena de suministro, la reducción significativa o eliminación de pérdidas y daños de contenedores en el mar, así como reducción de la congestión portuaria y mejora de la calidad del aire.

La capitana Laura Kovary tiene una licencia de capitán de tonelaje ilimitado (continuidad) y navegó a bordo de buques cisterna, cargueros, contenedores y barcos de pasajeros. Actualmente es instructora de gestión de la cadena de suministro en CSU Long Beach College of Business, UCLA Extension, CSULB’s Center for International Trade and Transportation, y Maritime & Environmental Training Trust. Su empresa, Environmental Maritime Services, brinda capacitación y consultoría sobre servicios ambientales, de seguridad, cumplimiento, protección portuaria y auditoría, incluidas auditorías ISO y TMSA www.envmaritime.com

Nota gentileza de gcaptain.-